Conheça o Helicron, um carro com hélice de avião

No final dos anos 30, este Helicron ´One-of-Kind` foi guardado dentro de um celeiro e lá ficou décadas totalmente esquecido. Mais de sessenta anos depois, esta ímpar preciosidade foi redescoberta, reconstruída e reintroduzida no mundo dos ´vivos`. Embora não se conheça o fabricante, presume-se que este excêntrico automóvel tenha sido construído na França por volta de 1932. Durante os anos negros após o final da Primeira Guerra Mundial era comum engenheiros de aviação procurarem emprego na indústria automobilística. O Helicron, certamente foi idéia de um deles.

O carro das fotos é o único exemplar conhecido e está exposto num museu de Nashville, nos Estados Unidos. Na época acreditava-se que a eficiência da hélice nos aviões poderia se repetir nos automóveis. Neste Helicron até que deu certo: quando a hélice de madeira atinge velocidade cheia, essa espécie de carro-alado pode chegar a 100 kg/h. A notícia, enviada pelo jornalista J. Mahar, não trazia informações sobre que motor o Helicron usava.

É um Jeep? Nãããoo. É um Troller? Nãããoo. É um Wrangler? Nãããoo. É um Mahindra Thar

Qualquer semelhança não é mera coincidência. Desde a década de 30, quando os jeeps ganharam a ´cara` que os deixou famosos até hoje, esses saudosos 4x4 vêm sendo discreta --ou escancaradamente-- copiados, não só em visual, mas também em conceito.

Com o objetivo de lembrar o primeiro modelo produzido pela marca em 1945, a indiana Mahindra apresentou no Salão de Bologna, Itália, o protótipo do jipe Thar, que é o nome de um deserto no noroeste da Índia. Com a clássica aparência histórica dos Jeeps da 2ª Guerra Mundial, o Thar é de construção simples e favorece força e resistência, como se espera de um verdadeiro veículo off-road.

O Thar mede 3,93 metros de comprimento, utiliza motor 2.5 turbodiesel eletrônico de 107 cv e pode levar 4 pessoas. A caixa de marchas é manual de 5 velocidades, com tração 4x2 e 4x4 optativa, suspensões de eixos rígidos com molas helicoidais e amortecedores pressurizados, combinadas com rodas de aço aro 15" e pneus 235/75. A apresentação do modelo foi acompanhada de ambientação especial, evocando a década de 1950.

Além do Thar, a Mahindra mostrou também a linha Scorpio --que na Itália, Espanha e Portugal leva o nome GOA-- com adaptações para carro de resgate, bombeiro e salvamento. O vice-presidente de operações internacionais da Mahindra, Pravin Shah, disse em Bologna que a Europa é um mercado estratégico para a Mahindra e que por esta razão foi criada a subsidiária Mahindra Europa.

A Mahindra comercializa no Brasil os modelos Scorpion, nas versões utilitário esportivo, picape cabine simples e picape cabine dupla, com discretos resultados nas vendas.

Ford lança nova linha de Vans e Furgões Transit

A Ford lançou nesta quarta-feira, 10, a moderna família de furgões e vans Transit. A montadora promete veículos com o maior torque do segmento, com o motor turbodiesel Duratorq 2.4 L TDCI, único no mercado com transmissão de seis marchas.

A nova família de vans conta com itens de série como freios a disco nas quatro rodas com ABS, controle de tração, controle eletrônico de estabilidade, assistência para arrancadas em aclives e assistência para frenagem de emergência além de air-bag para o motorista. Os veículos terão preços a partir de R$ 83.990 para a versão Furgão Curto com capacidade de 7.5m³ na área de carga, R$ 93.290 para a Transit Furgão Longa com capacidade de 11.3m³ e R$ 103.990 para a Van de passageiros, que pode transportar 13 pessoas mais o motorista.

A meta da Ford é conquistar 11% do segmento de vans e furgões, que este ano deve fechar com cerca de 23 mil unidades comercializadas no Brasil. Até então, Fiat Ducato e Mercedes-Benz Sprinter vêm dividindo cerca de 80% da demanda, que tem ainda outras boas opções, como a Renault Master e Peugeot Boxer.

Alto nível
No Brasil, a Ford chega ao segmento das vans e furgões por último. Mas na Europa, a mesma Transit que começa a ser vendida aqui em janeiro já é líder de vendas no disputado mercado europeu, com mais de 300 mil unidades comercializadas por lá. Desde seu lançamento em 1961, quando então tinha a curiosa aparência de uma Kombi, a Transit já teve mais de 5 milhões de unidades comercializadas, em cerca de 80 países.

O velho ditado ´quem ri por último, ri melhor` poderia ser tranqüilamente aplicado aqui. Uma geração à frente dos modelos concorrentes, a Ford Transit incorpora o que há de mais moderno no segmento. O motor diesel de alta rotação, da família Puma, entrega 115 cavalos de potência a 3.500 rpm, e 31,5 kgfm de torque, a 2.000 rpm –o maior da categoria, segundo a Ford--, com alta curva de força em baixas rotações.

O câmbio é manual de seis marchas e, ao contrário das concorrentes, tem tração traseira. Produzidas na Turquia, todas as versões já vêm completas de fábrica. O único opcional é o ar-condicionado nas versões furgão. Entre as tecnologias inovadoras em modelos desse segmento, a Transit oferece freios a disco nas quatro rodas, com ABS e distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD); controle eletrônico de estabilidade (ESP); sistema de assistência de saídas em aclives (HLA); duplo sistema de baterias; regulagem da altura dos fachos de luz dos faróis; e sistema de proteção passiva antifurto PATS.

Agradável de conduzir
A Ford Transit está em sua sétima geração. Comercializada há quatro décadas consecutivas, tornou-se um dos veículos comerciais de maior sucesso em todos os mercados onde é vendida. Tanto nas versões para transporte de carga quanto para o de passageiros, a dirigibilidade é um dos grandes trunfos do modelo.

O teste-drive oferecido pela Ford por ocasião do lançamento foi muito curto, mas o suficiente para provar um pouco das qualidades do veículo. Bem posicionado ao volante (que não oferece regulagem nem de altura e nem de profundidade), o motorista tem ampla visão à frete e para os lados através da generosa área envidraçada, e para trás, através dos espelhos duplos que abrangem todos os ângulos.

A direção é pequena, leve e macia como as dos automóveis. E além disso oferece um ângulo de esterçamento de 4,83 metros, o que possibilita manobras fáceis mesmo em lugares apertados. O motor é silencioso, o nível de ruído interno é baixo e o câmbio oferece engates fáceis e macios. O sistema de controle de saída em aclives é eficiente tanto em saídas para frente, quanto para trás. Funciona integrado ao controle de estabilidade para auxiliar o motorista nas partidas em subidas e impede que o veículo retorne para trás, mesmo com carga máxima.

O HLA é acionado automaticamente por três segundos sempre que a Transit pára em um aclive com inclinação superior a 4%, desde que esteja engrenada e sem o freio de mão puxado. Nesse intervalo, o motorista pode tirar o pé do pedal de freio e pisar no acelerador sem que a Transit se mova. Ele funciona da mesma maneira em declives, quando a marcha a ré é engatada.

Teste de verdade
Dar uma voltinha num carro novo é uma coisa. Viajar nele, é outra. O teste drive da Transit foi curtinho, num mini-circuito dentro da própria área do Hotel Bourbon, em Atibaia, mas na volta para São Paulo, numa viagem de pouco menos de 90 quilômetros e quase duas horas de duração, ele foi bem mais autêntico.

Ao volante, um motorista profissional. Como passageiros, 13 jornalistas especializados em veículos. 10H30, sol forte, muito calor, a primeira sacada –negativa-- foi quase imediata: as vans Transit de passageiros contam com uma clarabóia de vidro na parte traseira do teto, apresentada como saída de emergência. Tem até um martelinho de cada lado nas laterais do veículo, para ajudar a quebrar o vidro em caso de acidente.

Lá, o ´acidente` foi não termos levado boné e nem protetor solar. O sol derrama impiedosamente seus raios através da clarabóia e cozinha os passageiros das duas últimas fileiras de bancos. Na estrada, ar condicionado (com saídas no teto também para a parte de trás) no máximo, o inconveniente não passou de um inconveniente. Mas na marginal do Tietê totalmente parada, tornou-se um grande problema.

A disposição dos bancos, com fácil acesso até as últimas fileiras, e o corre-mão vertical, que realmente facilita o acesso, merecem destaque positivo. A potência do ar-condicionado –que não deu conta do recado no congestionamento da marginal--; a falta de alças de apoio (pqp´s) para os passageiros de trás; e a clarabóia de segurança que cozinha os passageiros, merecem destaque negativo.

Iveco lança caminhão Tector no mar

Novo modelo semipesado foi lançado em grande estilo a bordo de um navio; oferece três opções de caixas de transmissão e quatro diferentes entre eixos, totalizando 16 versões para o mercado argentino e 14 versões para o brasileiro

Um mega evento a bordo do transatlântico espanhol Grand Mistral marcou o lançamento do novo caminhão semipesado Iveco Tector. Cerca de 1.200 pessoas, entre jornalistas, dealers, fornecedores e clientes potenciais reuniram-se a bordo do navio para conhecer o novo produto, que foi lançado no mercado europeu em maio deste ano com o nome de EuroCargo --do qual já foram vendidas mais de 430 mil unidades desde o lançamento da primeira versão, em 1991-- e que chega ao Brasil em sua nova versão rebatizado Tector exclusivamente para o mercado latino-americano.

O novo caminhão semipesado Iveco Tector se apresenta como o mais moderno e avançado veículo de sua categoria no mercado latino-americano, oferecendo, segundo a montadora, desempenho, economia e conforto acima de seus concorrentes. É um produto totalmente novo, desde a cabine (curta ou leito), interior, painel com computador, motor mais potente e econômico, três opções de caixas de transmissão –Eaton e ZF-- e quatro diferentes entre eixos, totalizando 14 versões para o mercado brasileiro.

Quarto novo produto lançado pela Iveco no Brasil em pouco mais de 12 meses, depois dos modelos Daily, Stralis e Trakker, o novo Tector utiliza motor Iveco de 250 cv, com 17% a mais de torque e 5% a mais de potência do que o motor anterior. Modelo é oferecido como cavalo-mecânico e plataforma, nas versões 4x2, 6x2 e 6x4, esta última utilizando câmbio de 10 marchas sincronizadas, novidade na gama de modelos Iveco.

Tudo novo
O projeto original do novo Iveco EuroCargo europeu foi o ponto de partida para o novo Iveco Tector latino-americano. O produto foi totalmente adaptado para atender às necessidades e aos diferenciais dos mercados da região. Incluindo a escolha de um novo nome.

A nova cabine, nas versões curta e leito, tem o mesmo impacto visual do novo EuroCargo recém-lançado na Europa. Desenhado pelo Centro Stile Iveco, em Turim (Itália), é um modelo que chama a atenção pela imagem de modernidade e qualidade. Ele tem grande semelhança com o Iveco Stralis, o bem-sucedido caminhão pesado lançado em outubro de 2007 na região e que é líder de vendas em sua categoria na Argentina e na Venezuela, e que já conquistou 20% de seu segmento no Brasil.

O interior valoriza a praticidade e o conforto para maior segurança e produtividade do motorista. O painel de instrumentos tem desenho similar ao do Stralis e inclui um computador de bordo com múltiplas funções. O volante é exclusivo e a coluna de direção pode ser regulada na altura e inclinação. O banco do motorista possui suspensão pneumática de série. A versão cabine curta vem com um espaçoso banco duplo do lado do passageiro. Os vidros verdes são de série. Existem 10 porta-objetos e as escotilhas laterais (no modelo cabine leito) têm grandes dimensões (260 litros), com abertura por acionamento elétrico do interior da cabine.

Na cabine leito, a cama possui dimensões generosas (1,90m por 0,62m), com a mesma forração elegante dos bancos, em tecido agradável ao tato e de grande resistência. A cama é rebatível e dá acesso a um amplo espaço para a guarda de objetos. Além disso, a cabine tem uma nova suspensão, com molas helicoidais e amortecedores, projetadas para ampliar o conforto em marcha. O pacote de opcionais inclui ar-condicionado, travas e vidros elétricos e rádio CD-player.

Mais potência
O motor Tector de 6 cilindros e 5,9 litros, de reconhecida confiabilidade e robustez, vem em nova versão, com 250cv de potência, 10cv a mais que a versão mais forte utilizada no EuroCargo, o que faz dele um dos mais potentes motores deste segmento. Além disso, com 950 Nm de torque máximo (17% a mais que o modelo anterior), ele também se coloca entre os líderes neste quesito.

Nos testes realizados pela Iveco, o motor eletrônico Tector de 250 cv, com sistema de injeção common rail, provou que consome até 4% menos combustível que a versão anterior de 240cv, que já se colocavam entre as mais econômicas do segmento dos semipesados. Como os demais motores utilizados na gama Iveco brasileira, o motor Tector é produzido em Sete Lagoas e já é homologado para utilizar o B5.

O freio motor é de série, com três tipos de acionamento: automático, ao tirar o pé do acelerador; acionado pela folga do pedal de freio de serviço ou através de um botão no assoalho, ao lado do pedal da embreagem. Há também a disponibilidade do piloto automático, para a manutenção de velocidade constante nas estradas de topografia plana e para a melhor utilização de aplicações que exigem tomada de força.

Mais opções
Com o novo modelo, a Iveco oferece três opções de caixas de transmissão, que amplia, para o cliente, a possibilidade de customizar perfeitamente o veículo às muitas aplicações de um caminhão semipesado.

As versões cavalo mecânico 4x2 e plataforma 4x2 e 6x2 trazem de série o reconhecido câmbio Eaton FS-6306B, de seis marchas sincronizas, com opção de alteração (“split”) da relação do eixo traseiro (duplo), uma combinação ideal para aplicações baú fechado, sider e carga seca.
No caso específico da versão 6x2, um modelo em alta demanda hoje no mercado, a Iveco oferece, com exclusividade, a alternativa da caixa ZF 9S1110, de nove marchas sincronizadas, com eixo traseiro simples, uma opção mais “estradeira” para quem roda principalmente sobre médias e longas distâncias.

Já a nova versão plataforma 6x4, para os mercados de básculas e betoneiras, por exemplo, traz a transmissão Eaton FTS 16108LL, de 10 marchas, a única caixa sincronizada deste segmento. Ela faz do Iveco Tector um caminhão mais fácil de ser conduzido, o que é um fator de competitividade para o operador num mercado onde existe falta de condutores especializados. Este modelo ainda traz longarinas reforçadas devido às características de utilização mais exigentes do modelo.

Todos os modelos incorporam ainda um novo sistema de engate, desenvolvido no Brasil, que diminuiu em até 50% o esforço exigido para a troca de marchas, o que se traduz em maior conforto aos motoristas em suas viagens.

Mais capacidade
Segundo a montadora, a capacidade técnica de carga do novo modelo é superior à da concorrência. A versão plataforma 4x2, por exemplo, tem capacidade para 6,6 toneladas no eixo dianteiro e 10,4 toneladas no eixo traseiro, limites superiores aos da lei da balança. Isso significa que, dentro da lei, o caminhão trabalha com folga, o que aumenta ainda mais sua durabilidade. Mais um detalhe: o eixo dianteiro tem lubrificação nos cubos, o que se traduz em maior longevidade dos componentes.

A Iveco adotou no novo Iveco Tector a suspensão dianteira com molas parabólicas. Essa opção garante maior conforto de marcha sem prejudicar a resistência do conjunto. O modelo ganhou melhor dirigibilidade e estabilidade, comprovadas nos testes de campo realizados no Brasil e na Argentina, que cobriram cerca de 700 mil quilômetros de estradas em rotinas de durabilidade acelerada.

A versão cavalo mecânico 4x2 tem entre eixos de 3.690mm. Já as versões plataforma 4x2 e 6x2 possuem três opções de entre eixos: 3.690mm, 5.175mm e 5.670mm (esta última garante ao Tector a maior plataforma de carga do mercado, ideal para baús de grande volume). A versão plataforma 6x4 oferece as opções de 3.690mm e 4.815mm. Desta forma, o operador pode combinar qualquer implemento com o novo Iveco Tector.

O que é, o que é? É o Baja Race Touareg Tdi

Já que ninguém respondeu a pergunta formulada na notícia anterior, eu mesmo respondo: o monstrinho das fotos é mesmo um VW Touareg preparado para competições tipo rali-raid. Batizado oficialmente Baja Race Touareg Tdi, trata-se de um protótipo que está sendo desenvolvido para faturar o Dakar, que no próximo mês será disputado aqui pertinho, na Argentina.

Para chegar aqui na América do Sul tinindo, os engenheiros de competição da VW fizeram um teste com o Baja Touareg na dificílima prova off-road mexicana Baja 1000, no final do mês passado. A prova, considerada ´cult` entre os entusiastas off-road norte-americanos, é disputada na região da Baixa Califórnia, num percurso de cerca de 1.000 quilômetros, obviamente (este ano foram exatos 1.013), sobre pisos acentuadamente arenosos e sem paradas obrigatórias. É cada um por si desde a largada.

Pela primeira vez, uma montadora se atreve a participar dessa prova na categoria Trophy com um carro com motorização a diesel. Com a ajuda dos pilotos Mark Miller e Ryan Arciero, a Volksvagen criou esse protótipo de tração traseira (!! imagine, eu pensei que fosse 4x4!!!), com motor V12 de 5.5 litros e 550 cavalos de potência. Segundo a engenharia da VW, a economia de combustível e a eficiência da transmissão ajudam a reduzir o desgaste dos pneus e otimizam a entrega de potência. O tanque de combustível tem a extraordinária capacidade de 246 litros. E quanto ao tamanho, este protótipo é 10% maior do que o Touareg de produção em série, que mede 4,75 metros.

Segundo o responsável pelo departamento de competições da Volkswagen norte-americana, Clark Campbell, o ´teste` no Baja 1000 visa não somente a participação da equipe no Dakar sul-americano, como também uma forma de preparação para a temporada 2009 dos ralis off-road. Para o executivo “se o rali Dakar é a prova off-road mais dura do mundo, o Baja 1000 é a mais incomum”, diz. Realmente, o Baja 1000 se resume em mil quilômetros cronometrados, sem interrupções e através dos terrenos mais exigentes. Os veículos participantes vão desde o VW Beetle até o caminhão Trophy Truck de 800 cv, além das motocicletas e quadriciclos. A logística da prova corre por conta dos próprios participantes e equipes. A organização permite reconhecimento prévio do percurso, determinação de pontos de auxílio mecânico e outros veículos de apoio na própria corrida.

Apesar de a poderosa equipe Volkswagen-Redbull ter participado da prova com apenas um Touareg de corrida, contou com o apoio de outros oito Touareg, equipados ´até os dentes`. Mesmo assim, o veículo oficial VW de número 81, só conseguiu chegar na 13a. posição, de um total de 26 competidores na categoria Trophy Diesel. Resultado não muito animador, mas vale lembrar que dos 347 veículos que participaram da prova, apenas 227 chegaram ao final.

Os vencedores na classificação geral foram Mark Post e Rob MacCachren, com Ford F-150.

O que é, o que é?

Você sabe que carro é esse? Tá na cara que é um todo-terreno de competição, nu, mostrando todo seu ´preparo físico`. O mastodonte tem motor V12 TDi de 550 cavalos, derivado do usado pela Audi para ganhar a Le Mans... 4x4 integral, claro.... Será um Mitsubishi Pajero? Será um Mercedes ML? Será um BMW X5? Será um VW Touareg? Ou um Porsche Cayenne? Um Fiat Mille?

Pense enquanto curte as fotos.... (clique sobre elas para ampliar)

(Opa! Não tinha visto a chave.... agora ficou fácil....)

Fusca Loco, de plástico...

´Todo mundo` já teve uma história com Fusca. Meu primeiro carro, claro, também foi um Fusca. Aliás, Fuscão, por favor! Cereja, motor 1.500, bom de lama... Anos depois, tive outro. De rali. 1.600, dois carburadores duplos Webber .40, tanque de 80 litros, câmbio de 1.300..., um capeta. Nunca venci nenhuma prova, mas fui com ele buscar minha primogênita na maternidade. Inesquecível (principalmente a cara da mãe dela...).

Hoje os Fuscas estão cada vez mais raros, mas continuam sempre na pauta de quem curte automóvel. Uma empresa chamada Do All Design Sport, de São Bernardo do Campo (SP), (re)criou um Fusca 1976, com teto rebaixado em 18 cm, distância entreeixos ampliada em 300 mm, rodas de 20” e pneus 245/35, e batizou de Loco. Muito ´loco` mesmo: carro foi criado com a utilização do processo RTM Light de materiais compósitos em sua carroceria.

Segundo Denyson Barone, representante da MVC Componentes Plásticos, empresa que pertence ao grupo Marcopolo S/A, a aplicação do RTM Light é mais otimizada e mecanicamente melhor. Denyson salienta, ainda, que o RTM Light é uma tendência e substitui com vantagens a fibra de vidro na moldagem de carrocerias, por permitir maior produção e proporcionar melhor qualidade de acabamento.

De acordo o empresário, os materiais compósitos, entre os quais está o RTM Light, serão os preferidos na fabricação de acessórios e componentes automotivos, principalmente carrocerias. Explica que essa tendência é motivada pela melhor aparência que o material proporciona, além de reduzir o peso do veículo e permitir melhor controle de espessuras.

O chassi original do veículo foi substituído por uma estrutura tubular e o assoalho foi feito em alumínio naval, o que deixou o veículo com cara de Hot Road. Pelo interesse demonstrado por consumidores adeptos ao tuning, a empresa deverá começar a produção em série brevemente.

As informações são da Secco Consultoria

Fé na Trilha e Pé na Estrada

Estradinhas de terra e trilhas são os principais caminhos - a matéria-prima - de quem pratica o fora-de-estrada. E muitas são as trilhas que intermeiam os caminhos brasileiros. Caminho, do latim vulgar camminu, é a faixa de terreno destinada ao trânsito de um para outro lugar. É trilha, estrada, vereda, via, direção, rumo, destino, espaço percorrido... ou por percorrer. Caminho da roça, caminho de serviço, caminho de São Tiago, caminho com uma pedra, uma pedra no caminho do poeta.

Para quem gosta da aventura, não importa como percorrer esses caminhos: jipe-carroça, bicicleta-cavalo, moto-trem, brasileiro é mesmo assim, fé em Deus e pé na estrada; fé no pé e Deus na trilha.

Caminho que na língua francesa influenciou o camion, o bom e indispensável caminhão, que, assim como os jipes e picapes, entra no caminho da história para unir todos os pontos, não em linha reta, mas na ´volta distraída´ do escritor português. Caminhos que iniciam movimento no espaço, seguem sem parar, sertão adentro, pela estrada afora, em busca de renovação, aventura, emoção.

Estradeirices à parte, por todas as trilhas dos caminhos brasileiros, a natureza verde-amarela se impõe deslumbrante. Aos olhos de quem a vê, vigorosa beleza que desfila pelas janelas ora da direita para a esquerda, ora da esquerda para a direita, e segue. O que haverá ao final de cada trilha, depois da próxima curva, ao longo de tantos caminhos?

O que importa mesmo a este povo verde-amarelo, por imposição da bandeira, mas de todas as cores e credos por origem, é o que vem pela frente. Acelera Ayrton!... José, Pedro, Antonio, João, Maria, que atrás vem gente. Matula às costas, caçamba cheia, caminhos que se abrem em paralelas. Não importa como: carro-carroça, ônibus-trem, bicicleta-cavalo, caminhão, jipe e picape também, brasileiro é assim, off-road e aventureiro por natureza: fé em Deus e pé na estrada; fé no pé e Deus na trilha.

Imbuídos dessa curiosidade ancestral, nos remetemos cada vez mais de volta ao contato com a natureza. Seja através de atividades livres, veículos a motor ou esportes como instrumento de lazer e fitness, a geração do novo milênio volta a valorizar o companheirismo e a vida em família, cada vez mais conscientes da importância da não-poluição, da alta tecnologia e da não competitividade.

Navegar é preciso, viajar pelas estradas brasileiras, porém, é impreciso. Imenso País, cujas terras o fim não se faz ver, extensas costa e fronteiras, o Brasil ganhou seus primeiros caminhos através das picadas e trilhas abertas pelas índios. Daí para frente, as direções dos caminhos brasileiros foram determinadas pela história e pela geografia.

Os portugueses, que pretendiam o caminho das Índias mas perderam-se, acabaram aportando na costa brasileira. Pelos rios penetraram o interior de ´suas´ novas terras, mas por outros caminhos os dominadores não adentravam além das 15 léguas. A característica geográfica da nova terra impedia. Afinal, naqueles tempos, de 4x4 só os cavalos.

Restava o litoral, por cuja extensão proliferaram engenhos de cana-de-açúcar e criações de gado, bom para o comércio, mas prejudicado pela falta de caminhos até o porto de Pernambuco, o mais próximo da Europa. Foram as Entradas e Bandeiras que indicaram os novos rumos. Em busca do ouro, os exploradores delinearam caminhos ao centro. A partir de lá, inúmeros caminhos se estabeleceram, até que em 1674, Fernão Dias implantou itinerários exatos, fixou roçados, pousos, abrigos e pontos de apoio na ligação de São Paulo com Minas Gerais.

Embora com dimensões continentais, ainda hoje o Brasil tem caminhos deficientes. De um total aproximado de 1,8 milhão de quilômetros, apenas 9%, nem isso, encontram-se asfaltados. O restante, pura aventura fora-de-estrada. O que haverá por trás de cada curva, ao final das intermináveis retas, após cada lombada, no meio de tantas trilhas? Vidas, enigmas, eternas buscas, interminável expectativa, o desenrolar do dia-a-dia de uma brava gente brasileira, que só a bordo de um 4x4 você poderá desvendar.